1.1 铁路噪声预测
按导则HJ/T2.4-1995附录B2计算。1.1.1 比例预测法
比例预测模型的应用条件为：
= 1 * GB3 ①列车通过速度基本不变； = 2 * GB3 ②铁路干线两侧建筑物分布状况不变； = 3 * GB3 ③列车噪声辐射特性不变； = 4 * GB3 ④机车鸣笛位置基本不变； = 5 * GB3 ⑤主要受铁路噪声的影响。
比例预测模型常用于远离铁路站场的铁路干线噪声预测。
比例预测的基本计算公式如下：
.........................(4)
式中：
Leq1----改扩建前某预测点的等效声级，dBA；
N1----改扩建前列车日通过列数；
N2----改扩建后列车日通过列数；
A1----改扩建前客运列车日通过总长度，m；
A2----改扩建后客运列车日通过总长度，m；
B1----改扩建前货运列车日通过总长度，m；
B2----改扩建后货运列车日通过总长度，m；
ΔL----改扩建前后路轨的轮轨噪声辐射声级差，dBA，；ΔL=Lr2-Lr1；
因列车行驶速度不度，列车本身特性不变(发动机转速,马力,进气方式不变)，所以改扩建前后路轨的轮轨噪声辐射声级差仅由铁轨连接方式的改变引起。如果铁轨由栓接改为焊接，则改扩建后路轨的轮轨噪声辐射声级减少约6dB。
K、K3----噪声辐射能量比，见下面的说明。
其中 ， ， ，
式中：
Np1----改扩建前客车日通过列数；
Np2----改扩建后客车日通过列数；
Nf1----改扩建前货车日通过列数；
Nf2----改扩建后货车日通过列数；
Lp1----改扩建前客运列车平均长度,m；
Lp2----改扩建后客运列车平均长度,m；
Lf1----改扩建前货运列车平均长度,m；
Lf2----改扩建后货运列车平均长度,m；
客、货列车辐射噪声能量比K：
式中，L1、L2分别为客车和货车的辐射噪声级（在预测点处或在15m处）,dBA；
鸣笛噪声辐射能量比K3：
式中，
L3----列车鸣笛噪声平均声级（必须在预测点处），dBA；
t3----鸣笛噪声作用时间，s；
T----测量总时间，s；
Leq1----改扩建前某预测点的等效声级，dBA；
在轨道正前方，某一类型列车鸣笛噪声一般可比该型列车机车噪声高出10dB，而在轨道两侧，这一数值约是5dB。
一般要求测量总时间T取一天（86400s），即测量结果为昼夜等效声级，这样较为合理。1.1.2 应用注意事项
= 1 * GB3 ①比例预测法仅适用于预测铁路线路噪声，只适用于铁路改、扩建工程，并且假定铁路站、场、干线既有状况基本不变、铁路干线两侧的建筑物分布状况不变。
= 2 * GB3 ②模式计算法适用于大型铁路建设项目，能包括列车运行和编组作业系统的复杂情况，但要把铁路各种噪声源简化为点声源或线声源进行计算。
= 3 * GB3 ③列车机车噪声主要与发动机转速、发动机马力、进气方式有关，而列车的轮轨噪声主要与行驶速度和铁轨连接方式有关，关于这方面的经验估算公式，可参见第四章中第3节“噪声源噪声级的引用。