高速铁路由于具有高速、高架、电气化等特点，其辐射噪声与普通铁路有所不同，主要体现在噪声源及其辐射强度等方面。高速铁路的噪声主要由轮轨噪声、集电系统噪声、空气动力噪声和建筑物激励噪声等组成。
一、轮轨噪声：是高速铁路的主要噪声源，它产生的噪声来自三个方面： 1车轮通过钢轨轨缝、道岔以及擦伤后的车轮在钢轨上滚动时产生的冲击声。 2车轮与钢轨粗糙的接触表面相互作用后所产生的轮轨振动轰鸣声。 3车轮通过小半径曲线时，轮缘挤压外轨以及内侧车轮踏面在钢轨上滑动所产生的摩擦噪声。 二、集电系统噪声：凡由动车组受电弓引发的声音，统称为集电系统噪声，它产生的噪声来自三个方面： 1受电弓沿接触网导线滑动而引发的机械滑动声。 2受电弓离线时产生的电弧放电噪声，它与接触网吊弦弧度的大小有关。 3整个受电弓与导线滑动过程中产生的风切声，它与导线的张力有关。 其中电弧噪声最大，有时瞬时可达100dB(A)。 三、空气动力噪声：在高速铁路上行驶的动车组，会使车体表面出现空气流中断，并因此引起涡流，从而产生空气动力噪声。这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前端是否流线化等因素有关。 四、建筑物噪声：这种二次激励噪声的声源主要来自两个方面： 1车轮与钢轨间冲击振动的轮轨噪声经由轨道传向周围的建筑物，产生第二次辐射振动。它与噪声的传播经路条件密切相关。 2 桥梁噪声：是建筑物噪声的主要声源，由于高速铁路往往需要高架，声源位置较高，噪声传播距离较普通铁路要远，影响面广，尤其是高速铁路穿越城市人口稠密区，影响更大。桥梁噪声的大小与桥梁类型有关，板式结构的钢梁桥噪声最大。 世界上各国主要高速铁路的噪声强度列于下表
注：测量点距轨道中心线25m，不设隔声屏障。 根据日本测试结果，上述四种噪声源的强度及其占总声级的比重见表 注：测试条件：(1)未研磨的板式轨道；(2)混凝土高架桥；(3)垂直式隔声屏障；(4)测点距线路中心线25cm,高于地面1.2m 由表中的数据可见：随着列车速度的提高，噪声强度也随之增加。表中的数据表明，速度较低时，轮轨噪声所占的比重最大，而速度达到240km/h时，集电系统噪声增大，与轮轨噪声一起成为主要的噪声源。因此，降低轮轨噪声和集电系统噪声是控制高速铁路噪声污染的主要任务。