从2009年4月11日至2010年4月10日，北京将对社会车辆继续试行交通管理措施，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶。
本是奥运期间的临时管制，却意外成了京城解决交通拥堵问题的一把“金钥匙”。只不过，限行终究是一种应急管理权限，国外发达城市亦从未长期执行限行举措。此外，从鼓励买车到限制用车，更凸显政府部门试图鱼和熊掌兼得的尴尬。
此前曾有调查显示，约85%的北京市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。令人纳闷的是，既然有高达八成的有车人士赞同“每周少开一天车”，为何他们不去自觉而且自由地履行自己的意愿，而是一定要等政府强制呢？
最先被想到的原因也许是经济学上的“公地悲剧”。即大家都期待别人每周少开一天车，而自己只空喊口号然后坐享利益。因为很多人怕别人占便宜，更怕自己占不到便宜。
从另一个角度说明，除了为自身利益而接受限行，他们其实从未感觉到车辆正在被城市本身所限制；相反，他们会感觉到，城市正在日益成为“汽车的城市”，惟有汽车的主人才是真正的城市主人——人力三轮车可以禁，摩托车可以禁，电动车也可以禁，自行车和行人则被一次次道路改造逼挤到日益狭窄的边角……
一方面，我们的城市一直在尽最大可能满足汽车的交通需求，有限的道路被挖了又挖、扩了又扩，无论是三轮车夫的生计还是行人获得宽敞人行道的权利，统统都被汽车霸占；另一方面，为了应对诱导型城市规划之下的汽车猛增，又不得不推出诸如汽车限行之类的举措。
如果说某些城市试图通过不断拓宽马路来解决拥堵颇为可笑，那么汽车本位的车辆限行恐怕同样不是解决问题的办法，因为从国内外的经验看，试图用限行来解决交通和环保问题还没有成功的案例。想鱼和熊掌兼得终究是不可能的，怎样通过城市本身的作用来限制车辆，或许才是正途所在。