车辆噪声处理方法
工程师首先利用噪声源排序和基准测试分析法寻找问题车型和竞争车型中的主要的噪声传播路径。在断开了主要噪声源并且明确定义了测量条件的前提下，他们对两种车型都进行了TPA分析。他们就确定了以下噪声源每rpm值产生的内部噪声比例：
1．从引擎表面发出的空气传播类噪声；
2．从引擎悬置发出的结构传播类噪声；
3．从传动轴发出并通过悬架传递到车身的结构传播类噪声。
快速TPA分析的结果显示空气传播类噪声占总噪声比例最大，达到49％；引擎悬置发出的噪声占40％，由悬架传递的噪声占11％。同时，这种快速分析技术也发现，在客户提供的问题车辆上，空气传播的噪声所占比例更高，因为从它的引擎部分到车身，不但噪声源基数高，而且声传播过大。
TPA分析法的基础是一种高级非直接噪声源识别方法。这种方法将每种噪声的贡献看作一个等效噪声源强度和一条等效传播路径的乘积。它不提供如哪一个引擎悬置是主要的噪声源之类的细节。
由于已经确定引擎悬置是主要噪声源，所以接下来应进行详细TPA分析以获取更多信息，尤其是每个引擎悬置对噪声的贡献情况。实施过程中，LMS工程师利用一个经校准的噪声源激励每个引擎悬置，并测量车内的响应，从而测得了噪声从噪声源到车内的传播路径。他们在噪声源附近通过声学测量得到了量化的噪声源强度(见下图)。将得到的噪声源强度与传播路径相乘，就求出了该噪声源对车内噪声的贡献。
对车辆也进行了相关噪声源强度和传播路径分析。为了弄清这两种车辆噪声性能差异产生的原因，对它们选择的结构进行了比较，例如引擎悬置的布局和装饰材料。详细TPA分析的结果确定，右引擎悬置是最主要的噪声源。
对关键噪声的传播路径进行了研究。基于结构的传播路径通过动态载荷识别法(force identification procedure)和频响函数(FRF)测量法共同分析。引擎的空气传播隔离性质则通过计算基于FRF测量法的传递系数来评估。利用一个体积速度已校准的噪声源激励车仓，并测量车内装饰四周不同位置上的响应可反向测出FRF。由于这种反向测量采用的是体积速度已校准的噪声源，因而测量速度更快。
体积加速度噪声源是有源的，而汽车的面板(panel)是无源的。因此，我们在装饰材料(trim)表面上和装饰材料下、车体的金属层之上均放置了麦克风。该测试可测出单位体积加速度下的FRF装饰材料压力，单位体积上的FRF钢和铝压力，以及在不同噪声源和不同表面上得到比率的平均值。
工程顾问利用声源量化(ASQ)准确找到了产生最多噪声的内部面板。他们在测试中采用了人造激励源，由此缩短了测试的相关运行时间。
声激励采用声源进行，结构激励则采用了一个震动器。该实验首先测量了从引擎表面上的声源到制造车内噪声的面板(包括防火墙，底盘、前窗和侧窗)之间的振动－声学传递函数，接着又测量了从发出噪声的面板到目标麦克风位置的声音传递函数。
ASQ显示，对噪声贡献作用最大的面板是防火墙的上部和前底盘。找到这些面板之后，工程师们又根据他们的激励回查到声学或结构共振现象。将找到的这些噪声源与测量得到的FRF结合起来就能量化不同噪声源对车内噪声的影响。
对关键噪声路径的详细研究表明，在客户提供的问题车辆上，通过防火墙传播的噪声比竞争车辆高得多。而且，由于问题车辆上防火墙的共振频率也更高，所以它只能隔离高频噪声。在结构激励下，防火墙的上部和前底盘对车内噪声影响最大。
另一方面，在声音激励下，防火墙的上部就成了最主要的噪声来源。由于防火墙和前底盘所处的位置正是人耳听觉灵敏度最高的位置，所以在临界频率的结构模型中，它们也是最大的噪声来源。为了找到右引擎悬置产生噪声的根本原因，工程师们对其进行了运行模式分析(running mode analysis)。结果突出显示了这部分的结构模型影响巨大，说明需要加固。
利用FRF评估噪声解决对策
下一步，在投入时间和资金进行实际修改之前，要先进行简单调整，以确定各因素对噪声的关键传播机制到底影响如何。为了改变共振表现和震动到麦克风的传递情况，首先对结构进行调整，以试验和改变面板的加速度水平。
同时进行的还有声学调整，即在振动面板上添加质量弹簧系统以尝试隔离驾驶室。结构调整和声学调整包括：为了减少引擎悬置的噪声，工程师在上面钻孔；在内部装饰面板上添加隔音材料，在防火墙上添加泡沫和绝缘材料的混合物，以隔离引擎发出的通过空气传播的噪声；通过焊接一根横梁加固引擎支架。