备受关注的《节能环保型小排量汽车技术条件》(以下简称《技术条件》)获得了上海市质量技术监督局审查批准，并计划于12月1日起在上海实施。据悉，国家对小排量(指排量在1.3L以下，含1.3L)汽车技术标准的制定，也将以上海的标准作为重要参考。专家指出，如果新标准实施，市场将会有近六成小排量汽车因不符合标准而被淘汰出局。这使得刚刚迎来“政策春天”，市场却表现欠佳的小排量汽车再次面临新的考验。政策力挺并未遏制小排量汽车市场份额呈逐年萎缩的态势
尽管去年年初北京、上海等大城市响应国家发展改革委等六部门号召相继为小排量汽车“解禁解限”，此后国家又对汽车消费税作出了调整，但政策上的力挺并不意味着小排量汽车进入了“市场春天”。近年来的数据表明，节能、环保的小排量汽车依然处于“叫好不叫座”的尴尬境地，市场占有率呈逐年萎缩的态势。
中国汽车工业协会统计数据显示，2004年小排量汽车占有率为18.6%，2005年这一数字为12.63%。2006年在中国轿车销量同比增长36.89%的背景下，小排量市场份额仅为8.57%，其中微型轿车(排量为1.0L以下，含1.0L)仅销售32.81万辆，同比下降 7.16%，长期占据中国轿车单一品牌销量冠军的小排量车型夏利也让出了头把交椅。今年上半年，国内基本型乘用车(轿车)销量达到228.69万辆，同比增长25.92%。而在轿车的主要品种中，1.3L以下的小排量汽车车型却在下滑，尤其是微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了 28.87%，仅占市场份额的5.8%。而在汽车销售潜力较大的北京，小排量车的份额则下降得更为明显，至少在25%以上。
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖指出，在亚市的上半年汽车销量统计表上，无一款小排量车排名进入前20。
全国乘用车信息联席会秘书长饶达指出，小排量汽车市场份额的减少意味着道路拥挤和石油进口压力将日益增加，这将压制自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他甚至指出，“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”专家分析，三大原因导致小排量汽车销量滑坡
业内人士分析，小排量汽车市场份额萎缩的原因大致有以下几个方面：
一是小排量汽车质量遭质疑。
随着国家对汽车安全环保要求的提高，国内微型轿车产品无法持续升级达标，导致一些车型被淘汰；而其车型老化、动力性能差、配置太低、缺乏安全稳定性也让许多消费者弃之而去。在C -NCAP(中国新车评价规程”)的几次安全碰撞测试中，微型车获得的星级都不高，没有一款超出三星。中国汽车技术研究中心汽车试验研究所、国家轿车质量监督检验中心碰撞试验研究室主任刘玉光认为，车身设计、使用材质以及生产过程一致性等方面欠缺，是导致微型车在碰撞安全测试中得低分的主要原因。
二是政府的政策支持力度不够。
除了放开以前不让上路通行的区域外，政府并未出台实质性政策支持小排量汽车发展。由于生产微型车利润越来越低，目前微车行业的净利润基本在1.5%至 2%之间，基本处于微利或亏损状态。以昌河新款车型浪迪因为销量还没有达到四万台以上还处于亏损。这使得微型车生产企业不愿在技术研发方面下工夫，并向其他车型，尤其是大排量领域的生产转移。
根据全国乘用车联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到 2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5%。从去年开始，合资企业纷纷进入以往不屑一顾的经济型轿车市场，凭借其国际水准的新产品和相对较低的价格，抢占了微型轿车市场的大量份额。
此外，连绵不断的价格战使得国家出台的汽车消费税调整政策对于鼓励小排量车、抑制大排量车难以起到明显的价格杠杆作用。
三是中国汽车消费观念仍不成熟。
新华信市场研究咨询公司近期针对近1.5万名潜在消费者的调查发现，在消费者准备购买汽车的排量选择中，1L至1.5L及1L以下的消费者只有 25.4%，52.6%接受1.6L至1.9L排量，2.0L以上占21.9%。也就是说只有不到20%的受访者买车时会首先考虑小排量车。由于中国刚刚进入汽车社会，更多的消费者对汽车的认知不是将其作为代步工具，而是“面子”和身份的象征。小排量汽车在未来发展中仍占重要位置，关键是出台更有利的政策
从发展趋势来看，在石油资源越来越少和全球气候变暖的大环境下，小排量车因其节能和环保的特色，应该成为全球汽车消费的主流。目前在日本、欧洲等发达国家，汽车的发展趋势是越来越小。而为了引导这种发展，日本不仅出台了“轻四轮法”在税率上进行鼓励，同时还在年检费和停车费等方面进行鼓励，而欧洲则在燃油税上面进行区分，例如法国是300%的燃油税，其他国家是260%的税率。
可以预言，随着中国汽车社会向节约型汽车社会的重大转型，未来支持小排量汽车的政策力度应该会越来越强，未来中国小排量汽车发展趋势仍然向好。
据悉，国家政府部门已开始着手出台多项政策引导鼓励小排量汽车发展。据了解，从明年1月1日起，中国乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，这将比目前平均值再降低10%。对于小排量车来说，这是一个难得的市场机会。
而上海即将实施的《技术条件》针对1.5L以下小排量车型的排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值等多项指标都作出了明确规定。汽车资深专家陈光祖认为，《技术条件》可能是第一个对小排量车在排量、时速、经济性、排放等方面做出硬性法规的文件，并有可能强制执行，这对厂家改进、提高质量、适应市场无疑起到监督作用。该标准在上海市的实施将带动全国小排量车市场的优胜劣汰进程。
此外，一个与《技术条件》配套的课题——《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的政策与措施研究》初步方案已形成，其中包括配套实施的鼓励政策，包括在牌照发放方面、养路费方面的优惠等，以鼓励消费者购买小排量汽车，地方性的优惠政策，将会随《技术条件》的实施而配套出台。
鉴于目前汽车购买和保有政策的不合理导致小排量车的竞争优势不明显，政府应当出台降低小排量汽车的购置税、养路费、车船税、高速费等车船使用税等鼓励小排量发展的实质性政策措施。
饶达建议，在乘用车生产环节中，把微型车的消费税从5%降至3%，其余不变。在销售环节中，把购置税改名为车辆取得税，微型车降至7%，小型车仍为 10%，1.5L至2.0L车提高至15%，2.0L至2.5L提高到20%，2.5L至3.0L提高到30%，3.0L以上每增加0.5升增加10%的水率。在使用环节上，乘用车车船税率也可按照发动机排量实行较高的累进税率，并在汽车强制保险上对微型车进行优惠。
再次，尽快实施燃油税并开征环境税。实施燃油税后，多用油就多缴税，实现公平原则，引导公众节能。要大力研究不同的污染排放量和对环境产生不同影响的各种产品和各种消费行为等，分别制定不同的税收政策，尽早推出环境税。
此外，尽快制定中国的《微型汽车法》。中国应借鉴日本发展微型车(轻四轮车)的经验，建立完善的法律体系以促进中央和地方的政策相统一，区域、部门间政策和标准相统一，消除对微型车多层管理、多头管理的弊端，杜绝对微型车生产、使用的区域歧视政策，鼓励生产和使用微型车产品，提高中国微型车行业的国际竞争力。