从9月1日起,新汽车消费税政策正式开始实施,大排量乘用车消费税税率大幅提高,排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车,税率由15%上调至25%,排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%。
新的汽车消费税初衷是提倡资源节约,促进技术进步。毫无疑问,它将对汽车产业的技术升级、产品改进和市场结构优化产生一定的影响。可是,汽车生产和消费领域的诸多问题,是一次消费税率的调整就能够解决的吗?仅根据排量来决定税率,显然过于简单。众所周知,能耗不仅与排量有关,还和技术水平、燃烧状况、所用燃料和汽车使用频率有关。有些车,排量虽大,但由于使用了混合动力、轻量化和稀薄燃烧等技术,能源消耗量并不大,污染也小。不分青红皂白,也不管汽车买后开不开,都要上税,这显然有欠妥当。
一般来说,要减少汽车能源消耗和尾气污染,路径有四条:一是减少现有汽车的使用率;二是控制汽车保有量;三是改变汽车消费结构;四是提高节能环保方面的技术水平。很显然,“节能减排”应该采取一系列的综合措施,而汽车消费税单兵突进,是否能达到预期的目的?在我看来,汽车消费税只是权宜之计,实践表明,它固然有一定的信号作用,但具体的市场作用则极其有限。试想,买得起数百万元豪华车的人,会在乎那点税钱吗?汽车消费税只能对汽车增量部分进行调整,对汽车存量部分则毫无办法。在调税之前,进口豪华车一度脱销,原因也就在于此。况且,汽车消费税是一次性的,根本无法对消费者的行为施加持续性的影响。
事实上,我们也看到,新汽车消费税9月1日实施到现在,小排量车市场似乎依然波澜不惊,厂家忧心忡忡,豪华车市场却俨然“大卖场”,仍悠然自得。在汽车业界,大部分人士对此就并不看好,有人甚至声称:“政府的作为似乎一点也不了解汽车市场,唯一的作用可能就是增加了国家税收。”
单靠汽车消费税,远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担。世界各国的经验均表明,燃油税才是“节能环保”的重要助推器。与燃油税相比,新汽车消费税所能起到的作用微乎其微。但显然,汽车消费税的调整,意味着燃油税再次被搁置,政府不太可能短期内同时推出两项税费政策。
这不能不让人感到遗憾。