环球邮报（Saturdays Globe and Mail）：1990年代中期的波哥大，市民们仍然记忆犹新――简直是在地狱中生活！1995年曾有3363起杀人案，近1400人死于交通事故，城市仍在遭受着数十年来内战的苦果，人口爆炸和缺乏规划使得生活起来很不方便。富裕的市民把公共的花园围上篱笆，司机在路边随地停车，空气污染与墨西哥城不相上下。居住在城南贫民窟的工人们到繁华的北部做工，每天路上往返就要花掉4个小时。
1997年，日本的一个国际合作机构（the Japanese International Co-operation Agency）为波哥大设计了一个巨大的公路交通网来缓解波哥大的堵车状况。当时的波哥大，虽然只有20％的人拥有私家车，却象大多数第三世界国家的城市一样，在走着北美郊区的汽车发展模式。
但是，这个潮流在1998年佩尼亚洛萨当选市长后陡然转变。
“城市可以是人群友好型的，也可以是汽车友好型的，但是不能二者兼得”这个新市长表示。他将高速公路计划束之高阁，开始斥资数十亿美元来建设公园、学校、图书馆、自行车道以及世界上最长的步行街。
他增加了汽油税，小汽车在每周在高峰期出行不得超过3次，城市最重要的交通要道被建设成了快速公交系统。
波哥大市民几乎要控告这个新市长，企业主们也是气愤不已。然而，在他三年任满时，佩尼亚洛萨受到了普遍欢迎，他的改革使波哥大更加清洁，更适合居住和更有效率。
而且，利用发展私车上转移来的经费，佩尼亚洛萨使学校入学率提高了30％，建设了1200个花园，城市的核心区又开始活跃起来，还为几万人解决了自来水。
佩尼亚洛萨曾经在美国北卡罗莱那州杜克大学学习经济学，他的第一门课程是《资本主义：最好的选择》。然而，当他做了企业管理顾问，后来又做了哥伦比亚政府的经济顾问时，他开始对这个理论产生怀疑。
“我意识到，第三世界不会在二三百年赶上发达国家，”他说，“如果我们把成功定义为人均收入，我们不得不承认我们的社会是二流、三流的，我们是失败的，那就很难吸引年轻人，所以我们被迫要找到另外的成功模式。我想一个非常明显的衡量成功的标准就是人们的幸福感。
“看到这些骑车的人了吗？”这里踩着脚踏车的人被人瞧不起。他们是穷人里面的穷人。佩尼亚洛萨说，“现在，他们获得了尊重，因为自行车道是很重要的，（因为）踩着30美元脚踏车的人与开着3万美元小汽车的人是同等的重要。”是这些平等的理念引导他把道路空间发展成公共快车道和人行道――使私有空间变得公共化。
英国哥伦比亚大学的教授约翰海里韦尔（John Helliwell）是研究经济学和人类福利的，他在波哥大改革中看到了额外的价值。“人们对于生活的满意度与信赖度相关联。你对于生活环境的信任程度如何？对于陌生人的信任程度如何？是否信任你的邻居？你是否信任警察？”如果肯定答案越多，那表明你的生活状态越幸福。
海里韦尔教授说，公共空间使人们能够在一起获得更多的快乐感觉，而不是象堵车这类状况，容易制造矛盾和冲突。
联系到城市设计的经济学幸福度，佩尼亚洛萨说，在他的任期内，波哥大的杀人案破天荒地下降了40％，同样的，交通事故死亡率也降低了。现在的交通速度比以前快了3倍，从这些现象应该能够看出人们感受上的变化。
“城市的感觉已经发生了变化。”哥伦比亚国家大学的城市规划专家里卡多（Ricardo Montezuma）引用了盖洛普的民调结果，说：“12年前，80％的市民对于未来是悲观的，现在却相反，大部分人是乐观的。”
最能感受到城市变化的是南部的极度贫困区。那里居住着大约8万的移民――大部分都是哥伦比亚内战时期的迁来的难民。以前几乎没有街道是平坦的，现在有了红砖砌的十字步行街。
这里居住着一个19岁的小伙子Fabien Gonzales，他在城市北部的Home Center做收银员。每个月挣238美元，他跟大部分邻居一样，采用步行，骑自行车和坐公交车的方式上下班。 他先是骑山地车到“千年快速公交”的车站，锁上自行车后走到被大厦和草地包围的公交车站，然后乘上北行的快速公交去上班。他说：“在千年快速公交”建成之前，我不得不在上班前2小时离开家，而现在只花45分钟就够了。”（张灵鸽）[待续]