我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营已整整一个月时间。这条铁路的通车，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会又好又快发展具有重要作用，而且为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。正如铁道部部长刘志军所说，京津城际的通车运营，是近年来继青藏铁路之后我国铁路建设史上又一座里程碑。
引进先进技术 打造中国品牌
党的十六大以来，党中央、国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。２００６年７月１日青藏铁路通车庆祝大会上，胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
２００４年１月，国务院常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是我国铁路第一个中长期发展规划，确定到２０２０年我国铁路营业里程达到１０万公里，其中时速２００公里及以上的客运专线达到１．２万公里以上，京津城际铁路被列入其中。
２００７年１０月，国务院常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》，把到２０２０年我国铁路营业里程增加到１２万公里以上。正是按照这一蓝图，一大批铁路建设项目相继开工，京津城际铁路项目得以顺利实施。
刘志军表示，建设京津城际铁路不仅要有高标准的线路基础设施，还要有高质量的高速列车。自２００４年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，为我国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化奠定了基础。
按照这一方针，几年来，以铁道部为主导，把全国铁路市场集中起来，低成本引进了先进的动车组和大功率机车技术，掌握了关键技术，建立了自己的技术平台，实现了先进动车组和大功率机车在国内企业的设计制造，在京津城际铁路上奔驰的时速３５０公里的动车组列车就是具有完全自主知识产权，由我国企业制造的产品。
高新技术集成 彰显综合国力
刘志军说，与普通铁路相比，高速铁路建设需要较多的资金。如果没有改革开放以来国家综合实力的大幅度提升，大规模建设高速铁路，包括京津城际铁路是不可想像的。
高速铁路是高新技术的系统集成，高速铁路的建设和运营反映了一个国家的科技实力。随着改革开放的深入，铁路部门对世界高速铁路技术进行了全面深入的跟踪研究，组织国内科研院所、高校和专家对重大技术问题进行全面攻关，掌握了高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等关键技术，尤其是通过２００７年４月实施的时速２００～２５０公里的既有线提速，在高速铁路固定设备、动车组列车、调度指挥等领域进行了成功实践。
短短几年，我国高速铁路在工程建设技术、机车车辆装备设计制造技术、列车运行控制技术等方面取得了突破。在此基础上，经过不断创新，系统掌握了时速３５０公里高速铁路成套技术，建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台，从而为三年时间实现京津城际铁路通车运营提供了强有力的技术支撑。
经过３０年改革开放，我国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升，为我国高速铁路发展奠定了可靠的技术基础。动车组每节车厢有４万多个零部件，产业链很长，８５％在国内制造，跨及众多行业和１４０多家企业，如果没有这么多行业和企业的技术进步，京津城际铁路通车运营是不可能的。
结合国情路情 大胆自主创新
刘志军说，按照党中央关于建设创新型国家的战略部署，铁路部门把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新紧密结合起来，充分发挥铁道部的主导作用、企业的主体作用、科研院校的骨干和基础作用，走出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路。
短短几年时间，机车车辆装备现代化取得重大进展，既有线提速技术跻身世界先进行列，高原铁路技术创造世界一流水平，重载运输技术达到世界先进水平，通信信号技术和信息化跨上新台阶，安全技术装备水平大幅提升，京津城际铁路就是铁路技术创新成果的集中反映。
这一铁路全线铺设具有世界铁路先进水平的无砟轨道；全线铺设无缝钢轨，运用了先进的长钢轨焊接工艺，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度；采用ＧＳＭ―Ｒ铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；应用ＣＴＣ运输调度指挥系统，对铁路全线运行的列车进行集中调控；全线架设满足时速３５０公里的牵引供电装置，并实现了远程监控；全线站车采用数字化旅客服务系统；使用国产ＣＲＨ２型和ＣＲＨ３型“和谐号”动车组，实现时速３５０公里安全平稳运行……
人均耗电仅７．５千瓦时 节能环保优势尽显
刘志军说，京津城际铁路充分展示了铁路在节能环保方面的优势。
从节约土地看，铁路大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长８７％，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更节省了大量土地。与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地４４亩，仅这一项，京津城际铁路就节约土地４５９０余亩。
从节能看，北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量，能满足站房４９％的用电负荷。北京南站还采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。
“和谐号”ＣＲＨ２型和ＣＲＨ３型动车组采用流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻３０％以上。大致测算，ＣＲＨ３型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅１５千瓦，北京到天津人均耗电７．５千瓦时，是陆路运输方式中最节能的。
从环境保护看，京津城际铁路建设同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，有效防止了水土流失，美化了沿线环境。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音。动车组列车采用电力牵引，没有废气排放。列车全部安装真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
刘志军最后说，本世纪前２０年是我国铁路发展的黄金机遇期。京津城际铁路的通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端。目前，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有７０００余公里，即将开工建设的有近４０００公里。这些客运专线和高速铁路将在未来三到五年内建成投入使用。届时，我国铁路快速客运网将初步形成。